《2019年中国无车承运人行业现状调研与发展机遇分析报告》调研更新工作完成！

　　近日，上海环盟完成了《2019年中国无车承运人行业现状调研与发展机遇分析报告》调研更新工作，内容详见我站网址：http://www.chinaiern.com/yjbg/jiaotongyunshu/20190506/28934.shtml。

　　“无车承运人”是由美国truck broker(货车经纪人)这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人;但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。

　　在中国，“无车承运”概念，从2013年被提出、2016年落地，到2017年初经批准的无车承运试点企业近300家。在行业转型和政策推进下，无车承运的产业形态也逐渐清晰。

　　无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点，利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。

　　相较于传统货运代理，无车承运模式存在以下优势：

　　1、无车承运能够提高运输效率

　　“无车承运人”拥有发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，并能通过对实体资源的有效整合，实现虚拟与实体网络的有效结合，实现物流的网络化和规模化运营，系统整合和集成社会零散物流资源，提高货运市场物流运作的整体效率。

　　2、无车承运能够降低物流成本

　　无需购买运输车辆，其轻资产运营的特点，在很大程度上降低了企业运营和扩张成本。另外，“无车承运人”可以根据市场供求变化，灵活调整自己的发展策略，有效控制不确定性因素对物流运作成本的影响，降低企业转型成本。

　　3、无车承运能够提高物流专业化水平

　　对于有车承运人来说，重资产运营使得将其有限的精力投入“运输”环节，而无车承运人工作重点是关注市场运力、货源信息和有组织调配市场资源，实现资源的高效应用，进一步促进了社会分工，提高了物流专业化水平。

　　4、无车承运可以提高物流行业抗风险能力

　　无车承运人有效掌握了市场信息，对于市场有较强的反应能力，在物流行业中抗风险能力较强。

　　早在2013年，交通运输部就发布了相关文件提及“无车承运人”的概念;到了2015年在大众创业万众创新浪潮影响下，无车承运人逐渐成为物流行业与互联网等新技术结合的前沿领域;2016年关键政策终于得以落地，无车承运一时之间成为创业的风口，直至2017年初经批准的无车承运企业就已经达到了283家。近年来无车承运人相关政策汇总如下：　　

　　2018年10月9日，国办印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》在公路货运治理行动方面提出，推动道路货运行业集约高效发展。促进“互联网+货运物流”新业态、新模式发展，深入推进无车承运人试点工作，健全完善无车承运人法规制度，推动货运物流平台健康有序发展。到2020年，重点培育50家左右创新能力强、运营管理规范、资源综合利用效率高的无车承运人品牌企业。

　　多年来，我国道路运输行业一直处在“多、小、散、弱”状态，整体运行效率不高。无车承运人依托互联网平台整合车辆、货源等社会零散物流资源，可充实货运组织中间层，完善货运体系架构，利于行业规模集约发展。根据无车承运人试点运行监测平台数据分析，2017年无车承运人试点企业共上传运单超过1200万单，完成货运量1.2亿吨，整合社会零散运力近54万辆。其中，中储智运、拉货宝、山西快成、天津运友、峰松电子等企业表现抢眼，无车承运人的平台效应逐步显现。

　　据统计，2016年公路完成货运量334.13亿吨，增长6.07%。2017年中国公路货物运输量为368.69亿吨，同比增长10.34%，中国公路的货运量和周转量正在逐渐上升。

　　据统计数据显示，2018年9月，全国公路货物运输量为37.11亿吨，1-9月累计达286.43亿吨，为去年同期的107.5%。

　　2016年我国公路货物周转量61080.1亿吨公里，2017年我国公路货物周转量66771.52亿吨公里，同比增长9.32%。

　　2016年我国公路货运市场规模为5.01万亿元，其中零担快运规模1.14万亿元，占比25%。2017年我国公路货运市场规模为5.32万亿元，同比增长6.22%。　　

　　我国物流市场格局不断优化。试点企业平均注册资本金达1.2亿元，平均整合运力2800辆，上半年平均运费收入超过8000万元，行业集中度不断增强，物流资源进一步集聚，逐步向集约化、规模化方向发展。

　　交通运输部分别在2017年8月和2018年10月发布了《无车承运人试点中期运行监测分析报告》和《交通运输部办公厅关于无车承运人试点综合监测评估情况的通报的附加》。两次的报告，分别给我们展示了不同时期，部级无车承运试点企业的排名情况。　　

　　我国推进“无车承运人”模式曾面临很多政策和税收天然门槛限制。因此，在物流成本的居高不下严重影响了我国经济发展之下，直到2013年，交通运输部发布《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，才正式确定了“无车承运人”的法律地位，并提出逐步完善相关法律法规，强化规范管理。

　　随着2016年我国正式启动“无车承运人”试点工作，随后“无车承运人”模式在行业内多点开花，迎来黄金发展期，逐渐成为拉动物流行业的快速转型发展新动力。“货主可以获得经过竞价的合理路线的返程运价和合法的运输发票，车主则通过平台推送的匹配货源信息，找到返程时间、返程路线最适合的货源。”在南京大学工程管理学院副教授李敬泉看来，“无车承运人”将互联网基因融入传统物流行业，是有望打破中国公路物流上述困境的重要新生力量。

　　目前交通运输部仍在讨论和完善无车承运人的相关法规和标准，而一旦出台，意味着无车承运人在中国法律地位得以明确，制度全面放开，不再设限，企业只要符合相关准入条件，就可以申请成为无车承运人。

　　相较于欧、美、日等物流产业发达地区，中国无车承运人仍然处于初级阶段。无车承运人目前在直接服务货主企业、供应链企业的能力上，有很大提升空间。

　　中国公路物流被认为是一个制造巨头的潜力市场，但极度分散。长期以来，我国的公路货运业具有“多、小、散、乱”的特点。其中，绝大多数的货车司机都是个体司机。这一群体往往局限于有限区域，采取面对面的熟人交易模式，货与车匹配效率不高，导致物流成本过高。同时，行业还面临着个体承运人无法开票、漏税、虚假抵扣等非法行为带来的运输市场税源管理难题，以及“物流慢、价格乱”的运输困境。近几年在国内快速发展的“无车承运人”，将互联网基因融入传统物流行业，被视为有望打破中国公路物流上述困境的重要新生力量。

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